Dieses Gerät ist die Grundlage für die Anwendung von leistungsstarken Unterlichttriebwerken in der Raumfahrt, wie etwa dem Impulstriebwerk. Ohne Andruckabsorber würden die auftretenden Beschleunigungskräfte jedes Besatzungsmitglied unweigerlich zerquetschen. Der Andruckabsorber erzeugt um das Raumfahrzeug eine Art Energiefeld, das alle konventionellen Außenkräfte und Einflüsse vom Schiff fernhält. Dadurch wird auch das bei hohen Geschwindigkeiten auftretende Problem der Zeitdilatation gelöst. Man könnte fast von einem eigenen Universum sprechen, in dem sich das Schiff nunmehr befindet - obwohl diese Beschreibung an den physikalischen Realitäten natürlich vorbeigeht; sie dient lediglich der Versinnbildlichung. Der Durchmesser des durch den Andruckabsorber erstellten Energiefeldes entspricht natürlich der größten Abmessung des Raumfahrzeugs, ist bei vielen terranischen und arkonidischen Kugelraumschiffen des 21. Jahrhunderts also identisch mit dem Triebwerksringwulst. (Anmerkung: Auf die physikalische Struktur des Isolationsfeldes soll an dieser Stelle nicht detailliert eingegangen werden, obwohl sie etwa in AtlanBuch-14 dargestellt wird. Dort wird jedoch von der Annahme ausgegangen, Andruckabsorber wären Abarten des Transitionstriebwerks, was zumindest fragwürdig erscheint. Eine derartige Konstruktion würde die betreffenden Anlagen extrem komplizieren, andererseits befände man sich mit dieser Theorie vermutlich schon auf direktem Weg zur Konstruktion eines Lineartriebwerks. Darüber hinaus ergäben sich weitere Schwierigkeiten, etwa im Bereich des Hyperfunks. Es erscheint logisch anzunehmen, daß ein Strukturfeld, das letztlich fünfdimensionalen Charakter besitzt, Hyperfunksignale behindern wird. Davon wurde jedoch in der Handlung niemals berichtet (von einigen Fällen abgesehen, in denen fälschlicherweise eine Zeitdilatation einbezogen wurde, die bei derart hochentwickelter Raumfahrt naturgemäß nicht mehr auftritt). Zwar verwendet auch ein Andruckabsorber fünfdimensionale Elemente, jedoch nur in Form seiner betriebsnotwendigen Kristalle, die als einzige eine ausreichend schnelle Reaktion des Feldes ermöglichen - herkömmliche Mechanik/Elektronik wären hier viel zu langsam, denn schließlich beschleunigen Raumfahrzeuge oftmals mit mehreren hundert Kilometern pro Sekundenquadrat. Schwierigkeiten könnten sich bei einer Verwandtschaft von Transitionstriebwerk und Andruckabsorber auch im Zusammenhang mit der eigentlichen Transition ergeben, die sich letztlich ja eines ähnlichen Strukturfeldes bedienen müßte. Und zu guter letzt stellt sich auch die Frage, ob eine solche Verwandtschaft überhaupt eine logische Abfolge der technologischen Entwicklung bekannter Zivilisationen darstellen kann. Der erste Schritt nach Entwicklung einer vergleichsweise primitiven Raumfahrt wird es stets sein, den bei der Beschleunigung auftretenden Andruck zu beseitigen. Man wird an einen Punkt ankommen, an dem es zwar möglich ist, schubstärkere Triebwerke zu entwickeln, doch der Andruck bleibt ein schwerwiegendes Problem. Natürlich könnte man an dieser Stelle damit argumenFaunan, daß nicht der Andruckabsorber ein Abkömmling der Transitionstechnik ist, sondern daß es sich genau umgekehrt verhält. Man würde also den Andruckabsorber entwickeln, und mit dessen Hilfe schließlich auch einen Weg finden, ein Transitionstriebwerk zu konstruieren. Unabhängig von dieser natürlich möglichen Theorie bleiben die weiter oben beschriebenen Probleme aber erhalten. Daher wurde an dieser Stelle darauf verzichtet, das Prinzip des sog. "Inerters" vollständig zu übernehmen, wie es u.a. in Atlan Buch-14 dargestellt wird.) Das Isolieren eines Raumfahrzeugs gegen physikalische Einwirkungen von außen löst das Grundproblem aber nur teilweise, denn es werden damit lediglich die Beharrungskräfte neutralisiert. Tatsächlich wird das Isolationsfeld im Zuge der Beschleunigung deformiert, denn obwohl das Schiff selbst nicht mehr den Nebenwirkungen der hohen Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte unterliegt, trifft dies auf das Feld sehr wohl zu. Eine Vergrößerung des Isolationsfeldes würde das Problem nur für gewisse Geschwindigkeiten bzw. Beschleunigungswerte lösen; letztlich wird die Deformation immer wieder auftreten. Außerdem könnten bei Vergrößerung des Isolationsfeldes weitere Schwierigkeiten die Folge sein - beispielsweise bei Manövern, an denen mehrere Raumschiffe beteiligt sind, die sich alle dieser Technik bedienen. Einander überlappende Isolationsfelder könnten sich gegenseitig in ihrer Wirkung aufheben - mit katastrophalen Folgen für Schiffe und Besatzungen. Aus diesem Grund ist es unbedingt erforderlich, mit gezielten Stützfeldern für diese Fälle vorzusorgen. Diese Stützfelder sind praktisch identisch mit Gravitationsneutralisatoren, die lediglich dahingehend verändert wurden, daß sie eine Restschwerkraft von 1 g (Terra-Maßstab) aufrechterhalten. Naturgemäß führt diese Konstruktion zu Beginn jeder Ausbildung an den einschlägigen Akademien für Raumfahrttechnik zunächst zu einiger Verwirrung. Prinzipiell neigt man dazu, den Gravitationsneutralisator als die Lösung aller beschriebener Probleme anzusehen. Dieses Mißverständnis läßt sich aber leicht auflösen, indem man den Gedanken konsequent zu Ende führt. Bei höherer Beschleunigung wären letztlich immer stärkere Gravitationsneutralisatoren erforderlich, und bei einer Geschwindigkeit die gegen Unendlich tendiert unendlich starke Neutralisatoren. Allein die Synchronisation dieser beiden Effekte wäre in ihrer Komplexität kaum zu überbieten - vom Energieaufwand einmal ganz abgesehen. Tatsächlich ist die Erstellung eines oben beschriebenen Isolationsfeldes nicht nur einfacher, sondern auch wirtschaftlicher. Ein weiteres Problem beim Einsatz von Hochleistungstriebwerken sind die Verspannungen in der Struktur der Schiffszelle, die zwangsläufig trotz Einsatz von Isolationsfeld und Gravitationsneutralisatoren auch weiterhin entstehen, weil der Schub nicht direkt auf den Masseschwerpunkt des Schiffes wirkt; vielmehr wird oberhalb des Triebwerks der Schub auf die Schiffszelle übertragen (beispielsweise im Ringwulst), und das Baumaterial muß dann von dort die kinetische Energie auf das gesamte Schiff übertragen. Dies zeigt deutlich auf, wo die allseits gerühmte Idealität der Kugelform für Raumschiffe endet. Im Kampf, und auch was unterschiedliche Druckeinflüsse angeht, mag diese Form ideal sein. Triebwerkstechnisch ist sie jedoch ein Horrorszenario, und bedingt einen enormen technischen Aufwand. Glücklicherweise sind die meisten raumfahrenden Zivilisationen längst in der Lage, diesen Aufwand in beherrschbarem Rahmen zu halten, was durch besondere Werkstoffe, wie etwa den Arkon-T-Stahl, begünstigt wird. Dieser beinhaltet eine gewisse Memo-Fähigkeit, was dazu führt, daß er beim Nachlassen der Belastung seine vorherige Form wieder annimmt - natürlich nur innerhalb gewisser Toleranzen, denn irgendwann ist auch dieser Werkstoff überlastet und reißt. Dennoch kann nicht von der Hand gewiesen werden, daß die unterschiedlichen Raumschiffsformen mitunter eine Reaktion auf die Problematik der Andruck-Neutralisation darstellen, wenngleich es sich bei fortschrittlichen Zivilisationen nur noch um eine Randerscheinung handeln mag. (Anmerkung: Die Annahme aus Atlan-Buch-14, daß die Memo-Fähigkeit erst durch die Kristallfeldintensivierung des Arkonstahls zur Verfügung steht, schießt eindeutig über das Ziel hinaus. Bekanntermaßen wird bei der arkonidischen Kristallfeldintensivierung kaum die gesamte Schiffszelle dieser Prozedur unterzogen, und andererseits verfügt nicht einmal jedes Raumschiff über sie - von der Voraussetzung des jeweiligen Volkes, diese Technik überhaupt zu beherrschen, einmal ganz abgesehen. Dagegen kann es durchaus als wahrscheinlich angenommen werden, daß dem Arkonit, das immerhin schon seit Jahrtausenden Verwendung findet, die genannten Memo-Fähigkeiten innewohnen. Durch Einbeziehung der Kristallfeldintensivierung würde die gesamte Lösung unnötig kompliziert.)